被子

　　每天，廣州這座城市是在車聲中醒來的。道路清掃車悠悠駛過道路，揭開了這座城市淡藍色的清晨序幕。然後，各種小汽車、火車、公交車匯入交通幹道，繁忙而充實的一天由此開始。
　　早上8點，小白領陸敏在擁擠的公交車上焦急地等待著紅燈過去，報社員工劉薇為了“搶車位”一早就把車開到單位，SOHO一族劉萍剛剛打開她的網店網頁……在漫漫擁堵路上，各人做出了不同的選擇。但他們都有一個共同的心愿：什麼時候，廣州的交通不再擁堵？
　　有一句歌詞真實地描述了廣州人的生活狀態：每天的交通煩擾著所有的夢。在現代都市，交通堵塞已成為人們普遍的心病。隨著廣州城市擴大，交通堵塞不僅讓廣州人上下班如同陷入了一場“戰鬥”，而且加劇了環境污染，損害人們的健康，並直接影響到城市經濟發展。據有關部門統計，廣州人為交通堵塞付出的代價是高達每年1.5億小時和117億元的生產總值損失(相當於生產總值的7%)，投資環境的損失更是無法估量。
　　應對擁堵，廣州市提出“公交優先”戰略。目標至2017年，城市建成區公共交通占機動化出行比例達70%以上。全市地鐵總里程超過500公里；全市公交線路超過1200條，公共交通500米站點覆蓋率達96%以上，公交專用道達400公里以上，早晚高峰公共汽電車平均運營時速達18公里/小時以上。
　　到了那一天，廣州交通是不是會好？我們拭目以待。
　　南方日報記者 劉茜 實習生 王歡
　　周而複始的“戰鬥”擁堵的上下班路段
　　2013年末，對於居住在廣州天河區與蘿崗交界處柯木朗的盧璐來說，並不是一個好的結尾。新年快到了，無論是廣州交通網站上，還是社區的BBS上最熱門的話題是因為修6號地鐵而導致的公交改線。在天河北上班的白領們正在為此焦慮不安。“壞消息!修建6號地鐵39路車要改道！以後怎麼辦？”網友們議論紛紛，“每天下班總站估計沒有落腳可站的地方了，很不爽啊！”
　　提起39路公共汽車，盧璐愛恨交加，每天她都要坐39路車到天河北的CBD上班。“那可真擠啊！有一次擠得我氣都喘不過來，但能上車都不錯了”。每當她擠上了車望著車下黑壓壓的人，竟然有一種勝利者的狂喜。
　　因為每天上班高峰期，天河地區從東往西的公交車全是擠滿了人。除非你從開始的兩站就上車，中途小站根本別想擠上去，幸好盧璐上車是在第二站。為了趕上車很多時候她6點多就到站，但經常要等兩三輛車她才能擠上車。因此每天上下班對她來說無疑是經歷一次次周而複始的痛苦“戰鬥”。
　　然而，因為修地鐵，聽說39路車要改道，盧璐又很著急。“這趟車雖然擠，但上班還算方便，要是改道了，還不知道要怎樣折騰”。她沒有想到還有如此多的人與她一樣對39路車有如此“深厚的感情”。“每天擠不上車，聽到的都是抱怨的聲音，但真的改道了才知道是離不開它”。最後，在一片反對聲中39路車終於沒有改道，盧璐總算鬆了一口氣。
　　有人說，天河北CBD是廣州最大的“人力碼頭”。每天早晨，從四面八方駛向CBD的城鐵3號線和數十條公交線路裝滿沙丁魚般的乘客，而通往天河北主要交通幹道上各種檔次的私家車、班車則摩肩接踵，爭先恐後地把數十萬人卸載到城市的中心地帶，而此時從城裡駛向郊區的車輛上空空如也。傍晚的狀況則恰好相反。因此這裡的交通在上下班時可以說是最讓人鬧心的事。
　　小白領陸敏也在天河北上班，每天像擠罐頭一樣爭前恐後地把自己塞進那空間有限人數無限的交通工具里，唯恐晚一分鐘上班沒了全勤的日子，這讓他對擁有一輛私家車非常渴望。他曾經想，砸鍋賣鐵也要買車，但想想每月還要還的5000元房貸，咬咬牙決定還是坐公交吧。
　　其實，小陸買的二手房離天河北並不遠，原本40分鐘能到的路程，由於塞車天天早上得坐1小時20分鐘。“今天更是破紀錄，坐了1個半小時，遲到了10分鐘，被扣了50元。一車人估計被扣錢不下千元吧！”陸敏對記者說。
　　說起上班坐公交，更讓他鬱悶的是，由於人太多太擠，公車停站的時間差不多和開動的時間一樣長，每當進站的時候，都得磨蹭幾分鐘，排隊進站，慢得讓人著急。另外，他覺得紅綠燈設置太多，而且設置不合理，一站地之間居然要等4個信號燈。“我暈，再加上在信號燈之間還要停站，這車根本就開不起來，還說什麼要把公交打造成出行的首選交通方式，什麼時候才能實現呢？”
　　東山口也是一大“堵”點。在東山口一家大型美容院上班的黃小姐住在東圃，要到東山口唯一的路線就是227路，可是這趟車從早上7點半開始到十點鐘基本別想擠上去。“我也試過走到黃埔大道或者華景路口去坐公交車，同樣擠不上去。我現在的出行方式是反向坐公交車到琶洲，然後上地鐵2號線，再到公園前轉1號線。搞笑吧？”
　　交通的漫長擁堵日復一日地消耗著上下班的人們。上班不易，下班更難，6點開始各大車站總是擠滿了歸心似箭的人們。儘管越來越多的人購買了私家車，但是對於大多數人來說，公交和地鐵還是生命線，特別是地鐵3號線。上下班高峰期，3號線的擁擠程度不亞於公交，作為媒體工作者的劉薇也曾有好幾次擠不上車的經歷，看見擠得變形的臉孔緊貼在車門上，心想，幸好有了私家車。
　　停車費上漲撐破中產“城郊夢”
　　城郊，曾經低廉的房價是那些擠車上班年輕人購房的硬杠桿。上下班擠車的痛苦，對於大多數人來說，這裡僅是次優選擇。而十年前，到郊區居住的美國式中產階級生活作派在廣州興起。在美國，城郊意味著紅磚迷宮和精修的草坪，那裡是美國中產階級工作之餘的理想安居地。《時代》雜誌曾刊登了一篇關於市郊已婚婦女的特稿，說她們“城郊生活很痛快……根本不相信自己會有什麼不愉快的理由。”於是廣州的中產們就想，有了車一切就迎刃而解。然而有了私家車的廣州的中產們生活得並不愉快。
　　原來住天河北的劉薇上下班並不遠，但一次偶然的機會她和老公幾乎對廣州城郊鳳凰山上的某山莊“一見鐘情”。該山莊離城區不遠，山上樹木茂盛、繁花如雲，綠草如茵，小鳥啾啾。複式房加頂層大露臺，落地窗外就是一片山林，坡頂雅緻的小高層就掩映在花木叢中，猶如“世外桃源”。
　　劉薇住這裡最深刻的感受是放鬆。一上了山，就自然地完成了城市與郊區、工作與生活的雙重切換。“這個轉換非常重要。在城裡心情總是亂亂的。”劉薇將這種生活方式形容為與城市保留一種若即若離的距離，一有空她就打理露臺上的花花草草。“一分鐘切換繁華與寧靜，住在城市又遠離‘塵市’，這才是真正理想的生活”。
　　然而很快她的煩惱就來了。高昂的交通成本，始終是城郊人的心病。而更大的成本就是時間。劉薇買房的時候，最幸福的就是裝修房子的時候。每天早上，她從天河北的房屋往自己的新家趕，正好跟到天河上班的人流相反，“當時舒服啊，公共汽車都沒人。”然而等她搬來住時才知道上下班的痛苦。
　　“廣汕路還好，一轉到與廣州大道交接的禺東路塞得不得了，到報社本來只有30分鐘的路，但上下班常要一個小時，最長的一次，開車單程就花了一個半小時。”
　　後來，劉薇總算是找到一條不太堵的路，上華南高速到黃埔大道，但是早班高峰無論如何都繞不過去。本來黃埔大道沒有那麼塞車，但從石牌，員村山頂，華南快速三方來車擠在一起擁擠在華僑醫院門口。
　　有人說，選擇了買車和開車，就等於生命裡面相當一部分的時間和金錢都要投入到這輛汽車中去。8年來，停車一直是劉薇最大的心病。記得剛買車時單位的私家車還不多，8點鐘上班，單位還可以輕鬆停車。這樣的好日子僅不到半年，很快買私家車的人多了，要7點趕去才有車位，然而住在城郊，就得6點上路。“為了一個車位5點多就起床，想起第二天停車晚上就睡不著，落了個神經衰弱的毛病。”
　　於是劉薇就花錢在附近停車，一開始每小時4元，後來漲到5、6元，現在基本是8元。“一個月算下來，僅上班停車大約就得花1400多元，加上小區月保及各種費用，3000元是打不住的”。
　　然而，最近廣州市的車主又要面臨停車費上漲。不久前，城市生活研究院聯同大粵網推出了網絡調查，瞭解廣州車主用車的費用現狀和心聲。調查吸引了367名車主參與，本次調查詢問了受訪者每月在商業地段的停車開銷，有30.14%的受訪者稱自己公司的停車費用高達5元/半小時，這部分受訪者占了30.14%，他們一天的停車費用就要80元，每月22天上班時間的停車總費用就高達1760元。另外還有16.62%的受訪者表示停車費用在3元/半小時，有13.24%的人表示停車費用在4元/半小時。
　　廣州停車費到底有多貴？如果按照此前公佈的聽證方案一實施，一類商業停車場白天收費由5元/半小時調整至4元/15分鐘，停一天最貴128元。一類住宅停車場室內由2.5元/小時提高至1.5元/15分鐘，露天由1元/小時提高至1元/15分鐘。那麼，往返在一類寫字樓和住宅的上班族每月停車費估算或高達4000元，年停車費超過4.8萬元，停一年車一輛QQ就沒了。按照車輛使用年限10年來保守計算，在車輛報廢前，停車費夠買一輛寶馬3！
　　劉薇感嘆說：“哎，停車費一漲，給車打工都不夠，這班到底還上不上呢？”
　　在家上班告別了擁堵心卻“堵”
　　其實當劉薇還在考慮上班值不值的問題時，她的妹妹和兩個同事也因為上下班的問題而辭職了。
　　以前妹妹劉萍在天河一家網絡公司，對網上交易也頗在行。天天上下班的痛苦，3年前她就辭職在家開了一家網店。
　　剛開始，劉萍歡樂地在網上對朋友們宣稱：我在網絡上瞭解世界各地發生的事情，通過網絡購物、聯絡親人、交結朋友……“在家上班”，顧名思義是在家裡辦公。在家裡辦公，最大的好處是可以足不出戶，不僅免受交通擁擠之苦，還可以兼顧家庭事務。通過網絡來辦公，也愈來愈方便，因此，“在家上班”的人也將越來越多。
　　第一年劉萍網店生意還不錯，但第二年開網店的人就很多了，競爭激烈。“經濟環境不好，通貨膨脹，那些大型的超市也上網了，大家網上購物也喜歡大店家，生意越來越難”。
　　對於上班，更多的人開始像劉萍這麼想，越來越多害怕上班的洶涌人流加入在家上班的大軍，而辭職開網店更是大多數人的選擇。
　　據瞭解，就在前年廣州網店數量首度超過市場主體。據廣州市消委會《網購消費調查報告》顯示，截至2011年12月，廣州個人網店數量達93萬家，同比增長37%。按增長率速度計算，2012年廣州個人網店的數量已超過120萬家。而據廣州市工商局2013年2月份的最新統計資料顯示，廣州市場主體（包括內資企業、私營企業、個體工商戶、農民專業合作社、外資企業及其分支機構）總數為1005403戶，剛剛突破百萬戶大關。這意味著，就在前年廣州個人網店數量就已經超過所有市場主體，線上線下正式步入分庭抗禮的時代。
　　廣東省電子商務協會秘書長黃偉群卻指出，“雖然個人網店為許多人提供就業機會並且在經營過程中積累電子商務方面的經驗。但分流了大量電商人才，不利於廣州電商企業做大做強。大量的網店也不利於物流的集中配送，會造成以後交通更堵”。
　　然而上班的煩惱卻讓越來越多的熟悉電子商務的白領們寧願選擇在家開網店。“要解決發展電子商務的人才問題，也必須解決‘白領’們的上班問題”，黃偉群這麼認為。
　　出行N種堵
　　坐公交1
　　講述者：盧璐，每天要坐39路車到天河北的CBD上班
　　“那可真擠啊！有一次擠得我氣都喘不過來，但能上車都不錯了。每當我擠上了車望著車下黑壓壓的人，竟然有一種勝利者的狂喜。”
　　坐公交2
　　講述者：黃小姐，從東圃每天坐227路到東山口
　　“這趟車從早上7點半開始到十點鐘基本別想擠上去。我也試過走到黃埔大道或者華景路口去坐公交車，同樣擠不上去。我現在的出行方式是反向坐公交車到琶洲，然後上地鐵2號線，再到公園前轉1號線。搞笑吧？”
　　坐地鐵
　　講述者：陸敏，每天坐地鐵上下班
　　“上班不易，下班更難，6點開始地鐵站總是擠滿了歸心似箭的人們。在高峰期，3號線的擁擠程度不亞於公交，有好幾次擠不上車。看見那擠得變形的臉孔緊貼在車門上，曾經想砸鍋賣鐵也要買車。”
　　開車族
　　講述者：劉薇，工作在市中心城區，家在城郊鳳凰山
　　“上下班常要一個小時，最長的一次，因為堵，開車單程就花了一個半小時。”
　　“為了一個車位5點多就起床，想起第二天停車晚上就睡不著，落了個神經衰弱的毛病。”
　　“一個月算下來，僅上班停車大約就得花1400多元，加上小區月保及各種費用，3000元是打不住的”。
　　暨南大學經濟管理學院副院長胡剛教授
　　治堵：
　　擴散中心城區功能是根本
　　多元交通組合最關鍵
　　■訪談
　　南方日報：廣州成“堵城”，上班不易很多人認為是規划出了問題，您是否這樣看？
　　胡剛：我不這樣認為。廣州的規劃不僅做得很好，而且是超前的，極具創新意義的。早在2000年，中國城市規劃院就為廣州做了一個超前的規劃，提出廣州不能夠大面積向四周發展，而是要跨市區發展，即跳過番禺，發展廣州新城區。這樣跨區域的發展，可以避免單一大面積的擴展，實現一定程度的分散，避免以市中心為焦點，向市中心集中的現象。這些規劃是在2000年提出的，當時在全國來說是超前的，也是極具創新意義的。
　　南方日報：您認為廣州交通擁堵的主要原因是什麼？
　　胡剛：如今廣州出現了交通擁堵的問題，不是因為規劃做得不好，而是因為規劃並沒有得到落實，相關政府部門沒有按照規划去落實，在實施過程中沒有協調好，才會出現嚴重的交通擁堵問題。目前，廣州還是在往中心城區發展，中心城區功能重疊，行政中心、醫療中心、文化教育中心等等，城市的多種功能全部集中在中心城區，那中心城區自然擁堵的現象會非常嚴重。擴散中心城區功能是根本，大容量、多元的交通組合最關鍵。
　　南方日報：您認為加大停車收費是否能夠有效解決廣州交通擁堵的問題？
　　胡剛：停車費貴了，人們開車的支出多了，代價高了，可能在一定程度上會驅使他們選擇坐地鐵出行。但是加大停車收費作用不大，只能減少一部分人開車出行。如果所有的中心都是集中在中心城區，擁堵的問題就不可能得到根本解決。所以，停車收費可能會一定程度上緩解交通擁堵的問題，但不能根本解決問題。
　　南方日報：那要根本解決廣州擁堵的問題，應該具體怎麼做呢？
　　胡剛：要解決廣州交通擁堵的問題，最根本就是要實現中心城區的功能向外擴展。具體來說，有以下幾點：
　　第一，要充分將中心城區的功能向外擴展。比如教育文化功能，如果能把教育功能往外擴散，把好學校往外遷，那可以減少學生上學放學人流集中的問題。如果將行政中心往外擴散，那來中心城區開會的人也會減少。總而言之，目前中心城區的多種功能過於集中和重疊，才會造成所有人都不得不往中心城區擠的現象。
　　第二，大力發展大容量的軌道交通，建設市域快線，實現軌道交通多元發展，在老城區、新城區採取不同的交通組合。
　　廣州目前有1000多萬人口，占地面積7400多平方公里，但交通人口全部都集中在1000多平方公里，密度太大，要實現城市功能的擴撒，沒有交通是不行的。最近大家都在提市域快線，這是最新的一種大容量交通。前幾天北京相關的專家才剛剛突破了技術難關。地鐵是80公里/小時，而市域快線達到160公里/小時，速度是地鐵的2倍。如果目的地在50公里範圍內，那乘坐地鐵出行是方便的選擇，但是如果目的地大於50公里，那搭乘地鐵就需要很長的時間。而市域快線恰好可以解決時間和距離的問題。如果發展了市域快線，那以後去南沙、花都、機場南等等就會很方便，時間會縮短一半，交通快捷方便了，這對交通擁堵問題的環節也是很有效果的，目前很多城市也開始做建設市域快線的相關規划了。
　　除了市域快線，除了單一的地鐵，還要大力發展多種軌道交通。地下發展地鐵，地面發展軌道交通，不同的交通工具具有不同的特點，市域快線速度快，但造價也高，而有軌電車、BRT造價低，也能形成互補，多元化來解決交通問題。
　　當然，大容量的公共交通是不可能到家門口的，所以我們需要佈線，需要發展不同的交通組合。在老城區，我們可以發展自行車，自行車出行是應該恢復的，占地面積小，無污染，還可以健身。從家門口騎車到車站，然後坐地鐵、有軌電車或BRT外出，這樣子就非常方便。在地鐵和車站就需要配套相應的自行車停車場，這個是非常必要的，要逐步建立這個體系。至於在城市外圍的郊區，我們提倡私家車加軌道交通，在郊區的地鐵周邊也要配套私家車停車場，讓人們不用開車進城。總之，要平衡好自行車、私家車，實現和地鐵的接軌，讓地鐵承載長距離的運轉。
　　第三，以後城市的建設要以公共交通為導向。地鐵開過去，城市的商業區、住宅區要多圍繞公共交通（地鐵、軌道交通等）的站點進行建設。實現人們下樓走500米到800米就可以到車站。交通快捷方便，價格也不貴，那人們自然就會減少私家車的使用了。
　　策劃：張東明 王垂林 姚燕永 統籌：薑玉龍 譚亦芳 曾妮 視覺統籌：趙小星
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